Componentistica auto: così Agrati riaccende la spina nel post Covid!

«Puntiamo a riportare il fatturato, a quota 600 milioni, quest’anno». Parola di Paolo Pozzi, Ceo di Agrati, storico produttore di sistemi di fissaggio (viti, dadi) ad alta resistenza in provincia di Monza e Brianza. L’azienda, di proprietà del socio unico Cesare Agrati, è oggi presente sul mercato con dodici stabilimenti produttivi dislocati tra Italia, Francia, Usa e Cina. Acquista ogni anno 160mila tonnellate d’acciaio per produrre otto miliardi di pezzi utili nell’assemblaggio di 40 milioni di auto in tutto il mondo. Non è strano che nel 2020 la società abbia subito le sorti del mercato di sbocco, l’automotive, con un forte calo di fatturato – attestatosi sulla soglia dei 517 milioni. Agrati è un campione del mondo della componentistica auto, vera e propria colonna della manifattura made in Italy.

Per Pozzi, «si tratta di risalire la china», per poi spiccare il volo i prossimi anni. Per far ciò, è stata studiata una strategia molto articolata, che ovviamente tiene conto dei trend che riguardano l’automotive e la sua materia prima, l’acciaio; ma anche l’industria in generale. Anzitutto, l’elettrificazione dei veicoli. Agrati sta studiando sistemi di fissaggio realizzati con materiali alternativi come polimeri o leghe di rame (con zirconio e cromo), per venire incontro, rispettivamente, alla richiesta di prodotti isolanti o conduttori. In secondo luogo, la trasformazione digitale. Le macchine di stampaggio sono già interconnesse; ora saranno collegate, per l’analisi dei dati, al Cloud Azure di Microsoft e a quello di altri provider. In terzo luogo, la flessibilità produttiva per rispondere alle esigenze dei clienti ed alla volatilità della domanda. Si realizza con la lean production, con un uso intenso di magazzini intermedi, con di macchine di diverso tipo (alcune delle quali a cambio rapido e settaggio esterno), e con una accurata programmazione della produzione.

In quarto luogo, la specializzazione sull’alta gamma e la diversificazione. L’idea è di fare prodotti sempre più complessi, con geometrie particolari e tolleranze elevate, in modo da contenere la concorrenza, soprattutto quella asiatica low-cost. In particolare, insieme alla “Fabbrica delle Imprese” e-Novia – The Enterprises Factory si stanno realizzando viti sensorizzate, dirette però a settori diversi dall’automotive, come il building e le infrastrutture. In quinto luogo, la questione della scarsità dell’acciaio e del forte aumento del suo costo. Qui si tratta, dove possibile, di rinegoziare di continuo con i clienti i prezzi delle partite di prodotti finali. Di tutto questo abbiamo parlato con Pozzi.

LA TRANSIZIONE GREEN
Motore semplificato, chassis più voluminoso e complesso
«Dal nostro punto di vista, la transizione green nell’ automotive sta comportando la nascita di nuove esigenze relative alla fornitura di sistemi di fissaggio, che vanno in direzioni antitetiche: meno prodotti per il motore e di più per lo chassis» – ha affermato Pozzi. In effetti un propulsore elettrico, rispetto a quello endotermico, è assai meno complicato. Per un motivo molto semplice: il primo fornisce energia meccanica in rotazione, mentre il secondo deve trasformare il movimento lineare alternato di bielle, pistoni e alberi a camme in moto rotatorio – e deve farlo con precisione millimetrica, anche considerata la normale dilatazione dei metalli al variare della temperatura. Ciò comporta l’implementazione di un insieme di meccanismi per la trasformazione del movimento. Ovviamente, più un motore è articolato, più ha bisogno di sistemi di fissaggio.

Con lo chassis accade giusto il contrario. Il pacco batterie di un’auto green pesa in media dai 300 kg ai 500 kg – come una vecchia Fiat 500. Il telaio va studiato per ammortizzare il carico, che incide su tutti i componenti di sostegno: devono essere più grandi, più forti, più resistenti. E si tende, per questioni di sicurezza, ad aumentarne il numero o la dimensione. Ciò vale anche per i sistemi di fissaggio relativi a freni, sospensioni ed elementi dell’abitacolo.

Per i fornitori di sistemi di fissaggio, forse l’equilibrio è meno gravoso di quanto non si pensi

«Quale sarò il punto di caduta fra queste due tendenze divergenti? Sono tre anni che ci interroghiamo sul tema. Ora, secondo le prime analisi di mercato, la macchina elettrica richiede il 20%/25% in meno dei sistemi di fissaggio rispetto a quella a motore endotermico, considerato anche lo chassis; ma studi più recenti dimostrano che la forchetta è assai più contenuta: si va dallo zero al – 10%. Comunque sia, l’impatto della rivoluzione green nell’automotive si può e si deve affrontare» – ha affermato Pozzi.

Va anche sottolineato che la transizione comporta la fabbricazione di un terzo tipo di veicolo, l’ibrido, che sta trovando una sua collocazione sul mercato. In questo momento, la domanda di questo tipo di macchine è molto sostenuta. Per Pozzi «con l’ibrido in realtà i fornitori di sistemi di fissaggio sono addirittura avvantaggiati: infatti ci sono due motori e non uno, e le batterie ci sono lo stesso». Va ricordato che le auto elettriche (comprese le ibride plug-in) raggiungeranno una quota del 6-8% del mercato mondiale. In Europa, però nel secondo trimestre del 2021, quella dei veicoli elettrici si è già spinta al 7,5% (più del doppio rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso), mentre quella delle auto ibride è già pari all’8,4%. Acea, l’associazione dei costruttori automobilistici europei.

Aumenta la richiesta di nuovi sistemi di fissaggio adatti all’auto green. Una sfida per la componentistica auto.
Per Pozzi «ad alcuni sistemi di fissaggio per l’auto green si richiede di essere isolanti o conduttori di energia elettrica: noi infatti ci stiamo organizzando per intercettare le nuove esigenze e realizzare sia gli uni che gli altri». I prodotti isolanti si possono fabbricare co-stampando un elemento in polimero sul pezzo d’acciaio. Il problema è mettere insieme le qualità dielettriche con quelle meccaniche che il metallo garantisce. I prodotti conduttori possono invece essere realizzati con materiali nobili o leghe di rame «ma bisogna vedere quali performance si intendono privilegiare. Poi, non è detto che si possano ottenere gli stessi risultati con lo stampaggio a freddo con le leghe di rame».

L’azienda prevede un incremento della complessità del mix produttivo da gestire. Per ora, l’idea è quella di un sovra-stampaggio esternalizzato, «ma se emergessero tecnologie strategiche per noi, cercheremo di svilupparle in casa. Con ricerca e investimenti – ha affermato Pozzi – lo stampaggio a freddo di leghe particolari già lo facciamo, il sovra stampaggio invece no».

LA TRASFORMAZIONE DIGITALE
Le macchine di stampaggio di Agrati sono state connesse con un sistema di raccolta dei dati, per «irrobustire i processi» e per avere un controllo e un monitoraggio accurato della produzione. «Lo shopfloor, in un certo senso, è sempre più “intelligente”, perché è sempre più automatizzato e regolato dall’esame delle informazioni provenienti dalle macchine di stampaggio. Tuttavia, la figura dello “stampatore” resta centrale nei processi: la sua esperienza non è sostituibile. Piuttosto, è sempre più difficile reperire questi operatori, tanto che li formiamo in azienda» – spiega Pozzi. Il sistema di elaborazione dei dati era prima inserito nei server dell’azienda; «ma ora stiamo migrando gli applicativi aziendali sul Cloud, tra questi quello Azure di Microsoft».

LA FLESSIBILITÀ
Agrati gestisce normalmente circa 15mila prodotti. Nonostante la standardizzazione di alcune componenti da un lato, si sta incrementando la complessità del lavoro richiesto all’azienda. In pratica, si tratta di rispondere a richieste non standard dei clienti, che ricercano articoli realizzati con i materiali diversi, e dotati di proprietà particolari, in termini meccanici, dimensionali, di trattamenti termici, di resistenza alla corrosione ed altro.

Secondo Pozzi «il cliente definisce le performance che intende ottenere dai prodotti, e noi studiamo il processo di fabbricazione più efficiente e meno oneroso». Non stupisce che in Agrati la flessibilità produttiva sia diventata una specie di parola d’ordine. Si è anzitutto adottata la metodologia Lean, con un ritmo di pulsazione delle attività dettato interamente dalla domanda del cliente. Si fa largo uso di magazzini intermedi, per limitare gli spostamenti e operare con meno materiale: si investe meno capitale dedicato e si corre un minore rischio dell’obsolescenza. Si utilizzano due tipi di macchine, uno con cambio rapido e set up esterno, e l’altro che prevede un approccio particolare: a seconda del tipo di produzione bisogna sostituire un insieme di attrezzature che sono montate sulle macchine (matrici, punzoni). Nel complesso si tratta di 150, 200 attrezzi. «Ma se si fa la giusta pianificazione, se si fabbricano uno dopo l’altro lotti di articoli quasi simili, allora fra l’uno e l’altro si devono cambiare pochi pezzi, e il processo fluisce più rapidamente».

ALTA GAMMA E DIVERSIFICAZIONE
Un pillar fondamentale nella strategia di crescita di Agrati è quello di distinguersi sul mercato realizzando un portafoglio ad alto valore aggiunto di prodotti complessi, che richiedono grandi competenze tecniche. Si tratta di componenti con geometrie particolari e con tolleranze elevate. «In questo campo, la competizione del Far East è più debole – ha affermato Pozzi – e i margini sono molto elevati». Ad esempio, i pignoni che vanno inseriti nei sistemi di regolazione dei sedili o le boccole che trovano applicazione negli ABS o nei sistemi frenanti. Ancora, i citati prodotti in metallo con la plastica sovrastampata. Soprattutto, ci sono due prodotti molto innovativi, già brevettati.
Il primo non ha un nome commerciale, e viene definito in Agrati “Connettore Batteria”: si tratta di una particolare giunzione tra le celle della batteria. Normalmente, queste sono saldate; in questo modo, invece, possono essere smontate e sostituite. Il secondo è il “The talking bolt”. È la vite sensorizzata, alla quale sta lavorando insieme alla citata e-Novia, che fa parte del Cluster Fabbrica Intelligente e che ora è pronta a sbarcare a Piazza Affari. Perché è importante? «Anzitutto – ha affermato Pozzi – perché contribuisce a cambiare il modello di business in direzione di una logica sempre più di servizio, circostanza che ci darà un vantaggio competitivo; in secondo luogo perché la vite sensorizzata non è diretta solo all’automotive, ma anche e soprattutto a settori diversi da quelli di cui ci occupiamo, come il building e le infrastrutture (viadotti, ponti, stadi e altro). Potremmo realizzare un’importante diversificazione».

Il prodotto è in grado di rilevare alcune grandezze, come la forza di serraggio e le temperature, e la distanza tra una vite e l’altra: se aumenta, c’è qualcosa che non va. Agrati ha deciso di investire in e-Novia nel 2019 sottoscrivendo un prestito obbligazionario convertibile che sarà tradotto in azioni al momento della quotazione dell’Enterprise Factory alla Borsa di Milano.

LO SHORTAGE DELLE MATERIE PRIME
Anche Agrati sta affrontando lo shortage delle materie prime. «Quello dell’acciaio è un tema di prezzi. Si trova, noi lo acquistiamo in Europa per l’Europa, in America per l’America e in Cina per la Cina. Ma il problema è che costa anche il 50% in più rispetto ad un anno fa. Ci sono poi prodotti chimici o componenti il cui valore economico è salito del 100%, ma incidono di meno sulla nostra spesa. È forse la prima volta che accade: l’inflazione fuori controllo si accompagna non alla crescita galoppante, ma ad un sostanziale riallineamento ai valori due anni fa. Tutto ciò pesa sulle spalle dei componentisti». Per Pozzi, da parte di Agrati si tratta di dar vita ad una continua rinegoziazione dei costi con il cliente, sul quale si scarica il sovrapprezzo. «Ma è capitato ad assistere a variazioni improvvise ed importanti in brevissimo tempo, quando il prezzo finale della partita di prodotti era già stato fissato. In questo caso, i margini finiscono per essere limati».

 

[Intervista di Marco de’ Francesco, giornalista di Industria Italiana – Direttore: Filippo Astone ]
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